आधे मिनट में 14 हजार फीट नीचे गया था फ्लाईदुबई एयरक्राफ्ट... क्या होता है जब तेजी से नीचे जाता है पैसेंजर प्लेन?

लेकिन बुधवार को फ्लाईदुबई की बोइंग 737 मैक्स 8 विमान का रडर खराब होने के बाद उसे सऊदी अरब के तबुक में उतारना पड़ा, और ऐसी घटनाओं के पीछे क्या विज्ञान है और तब क्या होता है जब कोई यात्री विमान ध्वनि की गति के करीब पहुंचता है?

FAA हैंडबुक के अनुसार, सबसोनिक उड़ान यानि ध्वनि की गति से कम गति वाली उड़ान के लिए बनाए गए जेट की गति ध्वनि की गति से कम मैक नंबर तक सीमित रहती है, क्योंकि शॉक वेव बनती है।

विंग अपनी घुमावदार ऊपरी सतह पर बहने वाली हवा की गति को बढ़ाकर लिफ्ट पैदा करता है, इसलिए हवा का कुछ हिस्सा विमान के पहुंचने से पहले ही ध्वनि की गति तक पहुंच जाता है। शॉक वेव वहां बनती है जहां तेजी से बहने वाली हवा अचानक धीमी होकर ध्वनि की गति से कम हो जाती है।

FAA के अनुसार, जैसे-जैसे विमान तेज उड़ता है शॉक और मजबूत होता जाता है और विंग के साथ पीछे की ओर बढ़ता है, जब तक कि उसके पीछे की हवा की धारा सतह से अलग नहीं हो जाती।

यात्री विमानों की होती है दो गति सीमाएं

यात्री विमानों की गति की दो सीमाएं होती हैं जिन्हें पायलटों को पार नहीं करना चाहिए। पहली होती है अधिकतम ऑपरेटिंग स्पीड या VMO, जो कम ऊंचाई पर लागू होती है, और दूसरी है अधिकतम ऑपरेटिंग मैक नंबर या MMO, जो ज्यादा ऊंचाई पर लागू होती है, जहाँ ठंडी हवा ध्वनि की गति को कम कर देती है।

हैंडबुक के अनुसार, MMO सीमा से आगे जाने पर, अलग हुई हवा की धारा के कारण प्लेन से जोरदार झटके लग सकते हैं और विमान पर नियंत्रण खोने का खतरा हो सकता है। लिफ्ट में बदलाव से प्लेन का अगला हिस्सा नीचे की ओर झुक सकता है, जिसे पायलट मैक टक कहते हैं, अगर ये ज्यादा हो जाए तो पायलट के पास प्लेन को तेजी से नीचे गिरने से रोकने के लिए शायद ही कोई कंट्रोल बचे।

US नेशनल ट्रांसपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड की एक रिपोर्ट के अनुसार, जीरो g पर चीजें हवा में फैरती हैं, और उससे नीचे जाने पर छत की ओर तैरने लगती है और फिर डाइव से बाहर निकलने पर g फोर्स बढ़ जाता है, जिससे पहले से ही तेज रफ्तार के दबाव में चल रहे स्ट्रक्चर पर और ज्यादा दबाव पड़ता है।

g फोर्स का टेल पर सबसे ज्यादा असर पड़ता है, क्योंकि तेज रफ्तार में रडर या एलिवेटर की बड़ी या बार-बार होने वाली हलचल उन्हें उनकी डिजाइन क्षमता से ज्यादा दबाव में डाल सकती है।

न्यूज एजेंसी AP की रिपोर्ट के अनुसार नीचे आते समय FZ1073 का ज्यादातर रडर उसकी टेल से अलग हो गया था। जानकारों का शक है कि डाइव की वजह से यह नुकसान हुआ होगा, लेकिन इसकी पुष्टि सिर्फ पूरी जांच से ही हो सकती है।

उस डाइव स्पीड तक हर रफ्तार पर एयरक्राफ्ट में फ्लटर नहीं होना चाहिए। फ्लटर विंग्स या टेल की सतहों में होने वाला जोरदार और खुद-ब-खुद बढ़ने वाला कंपन है, और नए डिजाइनों का डाइव स्पीड तक इसके लिे फ्लाइट टेस्ट किया जाना जरूरी है।

FAA के नियमों के अनुसार, एयरलाइनर के स्ट्रक्चर को सामान्य स्पीड पर बिना किसी स्थाई नुकसान के कम से कम 2.5g और -1g का दबाव झेलने में सक्षम होना चाहिए। डिजाइन डाइव स्पीड पर नेगेटिव g की जरूरत घटकर जीरो हो जाती है। इसके बाद डिजाइनर्स को इन सीमाओं के ऊपर 50 प्रतिशत का सेफ्टी मार्जिन जोड़ना होता है, जिसे स्ट्रक्चर को कम से कम तीन सेकंड तक झेलना होता है। यूरोप के एविएशन रेगुलेटर, EASA के नियम भी इसी तरह के हैं।

कैनबरा के पास 2017 में Qantas 737 के साथ हुई एक घटना की ऑस्ट्रेलियाई ट्रांसपोर्ट सेफ्टी ब्यूरो की जांच के दौरान, बोइंग ने जांचकर्ताओं को बताया कि वह अपने 737 ट्रेनिंग मैनुअल में गाइडेंस जोड़ने पर विचार कर रहा था। इसमें कहा गया था कि VMO या MMO से ज्यादा स्पीड पर हवाई जहाजों का फ्लाइट टेस्ट किया गया है। ताकि यह पक्का किया जा सके कि पायलट के स्मूद इनपुट से हवाई जहाज सामान्य फ्लाइट एनवेलप में वापस आ जाएगा।

यह भी पढ़ें- 'फ्लाईदुबई में आतंकवादी घटना हुई', UAE के राष्ट्रपति ने किए चौंकाने वाले खुलासे